top of page

ES direktīvu cilpas lieljaudas transportam

Raksts publicēts Latvijas Bizness, 12.septembrī


Diskutē par konkurētspējas saglabāšanu klimata pārmaiņu apstākļos

Lai arī kravas transportlīdzekļi, komunālais transports un autobusi veido vairāk nekā 40% no visām autotransporta emisijām Latvijā, līdz šim plašāka diskusija par lieljaudas transporta dekarbonizāciju un ar to saistītajām problēmām bija izpalikusi.

Kaut nedaudz ieskatīties izaicinājumos, kuru priekšā atrodamies, un apjaust sankciju riskus ES Zaļā kursa mērķu neizpildes gadījumā varēja pagājušajā nedēļā Rīgā notikušajā seminārā "Kravas transportlīdzekļu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizācija – kā sasniegsim 2030. gada atjaunojamās enerģijas un konkurētspējas mērķus?".

Pasākumu apmeklēja speciālisti no uzņēmumiem, kurus interesē autoparka nomaiņa (kravu un pasažieru pārvadātāji), alternatīvo degvielu, elektroenerģijas, transportlīdzekļu ražotāji un tirgotāji, uzlādes tīklu attīstītāji un citi interesenti.



Vai varam neko nedarīt?

Eiropas Zaļais kurss aizvien ciešāk apvij dažādus tautsaimniecības sektorus, izvirzot jaunas un stingrākas prasības augstākiem ilgtspējības standartiem, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas. Izņēmums nav arī kravu un pasažieru autopārvadājumu segments, kurā Eiropas regulas un direktīvas aizvien ciešāk savelk cilpu ap transportlīdzekļu ražotājiem un pārvadātājiem, spiežot ražot, piegādāt un izmantot "tīrākus" transportlīdzekļus.


Saskaņā ar oficiālajiem aprēķiniem kravas automobiļi, pilsētas un tālsatiksmes autobusi ES valstīs vidēji rada apmēram 25% autotransporta SEG emisiju. Latvijā šis īpatsvars jau tagad ir gandrīz divas reizes augstāks, turklāt SEG emisijas šajā segmentā gadu no gada pieaug. Ņemot vērā to, ka lielas noslodzes transportlīdzekļus ES flotē 99% gadījumu joprojām darbina ar importētu fosilo degvielu, Eiropas Komisija ierosinājusi ievērojami palielināt CO2 emisiju samazināšanas mērķus lieljaudas transportlīdzekļiem no 2030. gada.


Šajā sakarā pieņemtas jaunas regulas, veiktas vai plānotas izmaiņas jau esošajās. Uzliktie un sasniedzamie mērķi transporta jomā katrai valstij ir atšķirīgi, pielāgoti tās apstākļiem. Regulu un no tām izrietošo pienākumu ir daudz, to saistībās, procentos un dažādos skaitļos orientēties tiešām var tikai eksperti, kuri seminārā secināja – praktiski visos svarīgajos rādītājos, salīdzinot ar citām valstīm, atkal esam pēdējās vietās. Kaut cik pieņemama situācija esot vienīgi pozīcijā par "tīro" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu tieši pilsētas un reģionālajos pasažieru pārvadājumos – CSDD dati rāda, ka Latvijā aizvien vairāk parādās ar alternatīvajām degvielām darbināmi autobusi. Galvenokārt tie ir autobusi, kas darbināmi ar saspiesto dabasgāzi (CNG) un elektroenerģiju. Ar citu saistību izpildi labi nesokas, un šķiet, ka lielākās problēmas varētu sagādāt Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula, kas paredz noteiktus mērķa rādītājus infrastruktūrai gan attiecībā uz lielas noslodzes elektrotransporta līdzekļiem paredzētu uzlādes infrastruktūras izveidošanu, gan ūdeņraža un sašķidrinātā metāna uzpildes infrastruktūras izbūvi.


Tiesa gan, šo saistību izpilde problēmas sagādās ne tikai Latvijai, bet arī mūsu tuvākajiem kaimiņiem un droši vien arī daudzām citām ES valstīm. Piemēram, Igaunijas premjerministre Kaja Kallasa prezentācijā par Igaunijas Eiropas Savienības politiku kādā Igaunijas parlamenta Rīgikogu sēdē izteikusies, ka, kavējoties ar emisiju samazināšanu, atsevišķos sektoros Igaunijai kvotu pirkšana varot izmaksāt pat 225 miljonus eiro gadā. Savukārt semināra vadītājs, biedrības "Latvijas klimata neitralitātes klasteris" valdes priekšsēdētājs Armands Gūtmanis izteicās, ka Lietuvā "atlikšanas un nekā nedarīšanas scenārija" gadījumā nepieciešamo kvotu pirkšanas summas varot sasniegt pat 640 miljonu eiro, savukārt Latvijā šis papildu nodoklis visai sabiedrībai varētu būt kaut kur pa vidu starp abiem kaimiņiem.



Transporta enerģija Latvijā – šobrīd "visnezaļākā" Eiropā

Viens no centrālajiem semināra jautājumiem bija par to, cik ātri un kā būtu jāievieš alternatīvā degviela – biogāzes, dabasgāzes, ūdeņraža vai elektrobateriju transporta līdzekļi, lai izpildītu ES direktīvu prasības un izvairītos no milzīgiem sodiem. Kāda ir reālā situācija nevis no kaut kādiem "politiku" plānošanas dokumentiem, bet komersantu pozīcijām, skaidri iezīmēja uzņēmuma "Virši" biznesa attīstības vadītājs Jānis Bethers.

"Virši" dabasgāzes (CNG) uzpildes staciju tīklu attīsta kopš 2019. gada, kopš 2022. gada uzņēmums iesaistījies arī elektrouzlādes tīkla attīstībā, ņem līdzdalību vietējās biometāna ražotnes izveidē un kopumā ieņem līderpozīcijas alternatīvo degvielu mazumtirdzniecībā Latvijā. Skatoties no šādām pozīcijām, "Viršu" pārstāvis bija spiests secināt, ka šobrīd Latvijā pieejamā degviela autotransportam esot "visnezaļākā" Eiropā. Galvenie iemesli – zema motivācija alternatīvo degvielu piedāvājuma attīstībā, kā arī skaidru mērķu trūkums. Igaunijā šie mērķi definēti jau 2020.gadā, Lietuvā pērn. Latvijā tādu neesot. Vienīgais labums šādā situācijā – aizgūt no kaimiņiem labo un slikto pieredzi.


Taču, kamēr kavējas mērķu noteikšana, pastāvot liels risks pazaudēt iestrādes un jau faktiski saražoto vietējo degvielu – biometānu. Tā kā nav vietējā pieprasījuma, biometāna ražošanas attīstība jābalsta ilgtermiņa eksporta līgumos, kuru slēgšanā šobrīd ļoti ieinteresēta esot Vācija. Tādēļ brīdī, kad arī Latvijas transporta nozare nopietni pievērsīsies alternatīvo degvielu staciju attīstībai, vietējā biogāze visdrīzāk vairs nebūs pieejama un to nāksies importēt.


Kādēļ nav motivācijas

Atkritumu apsaimniekošanas uzņēmums "Eco Baltia Vide" bijis pirmais komersants Latvijā, kas 2020. gadā savā autoparkā sācis integrēt ar CNG darbināmas automašīnas.

No "Eco Baltia" attīstības direktora Andra Karlsona stāstītā bija noprotams, ka koncerna vadība šādu lēmumu pieņēmusi ne tik daudz biznesa, cik uzņēmuma reputācijas un vispārējo klimata neitralitātes ideju vārdā, jo nekādas priekšrocības Latvijas iepirkumos vai vietējā konkurētspējā tas uzņēmumam nav devis tolaik, kā arī nedod tagad.

CNG automašīnas par parastajām dārgākas esot vidēji par 20%. Tādas mašīnas šobrīd esot tikai piecas, taču, optimizējot maršrutus ar ierobežotajām uzpildes iespējām, izdevumus un ieņēmumus saliekot kopējā "katlā", uzņēmums izbraucot pa nullēm. Taču, ja būtu lēmums iepirkt no CO2 emisijām "tīrās" elektro vai ūdeņraža smagās mašīnas, kas ir vairākas reizes dārgākas par parastajām, pakalpojumu pašizmaksa būtu jāceļ un jāzaudē konkurētspēja. Komersants domā, ka situāciju varētu risināt un klimata neitralitātes mērķus tuvināt, piemēram, arī Latvijas lielākajās pilsētās nosakot zonējumus, kur var iebraukt transports tikai ar zemu izmešu līmeni. Izmaiņas nepieciešamas arī nodokļu sistēmā, lai uzņēmums, kas pērk jaunu un zaļāku autotransportu, gūtu priekšrocības attiecībā pret konkurentiem, kas to nedara.


Līdzīgā situācijā ir arī tālbraucēji. Kā informēja autopārvadātāju asociācijas "Latvijas Auto" ģenerālsekretārs Aleksandrs Pociluiko, mūsu fūres ar saviem pakalpojumiem piedalās Eiropas brīvajā tirgū un pagaidām konkurēt spēj tikai ar veco dzinēju automašīnām. Nozare mainīties būtu gatava, taču šobrīd nogaida un skatās, kā Zaļais kurss kopumā attīstīsies, turklāt tālbraucējiem komerciāli pielietojama tehnoloģiskā risinājuma praktiski nemaz nav.


To apliecināja arī Klimata un enerģētikas ministrijas (KEM) Enerģijas tirgus departamenta direktors Gunārs Valdmanis – atšķirībā no vieglā transporta smagā transporta alternatīvu komercializācijā pagaidām viena izteikta virziena neesot, joprojām atvērtas iespējas un līdz ar to "nezināmā teritorija" visiem. KEM pārstāvja ieteikums – tehnoloģiju attīstībai un tendencēm sekot līdzi pašiem komersantiem, jo neizbēgami jārēķinās ar to, ka fosilā transporta izmaksas pieaugs.




Eksperti uzskata, ka transporta uzņēmumi, protams, var cerēt, ka Eiropas Zaļais kurss neietekmēs viņu uzņēmējdarbību, un visu ignorēt. Taču tāda attieksme ilgtermiņā radīs dažādus nepārvaramus izaicinājumus, tostarp tirgus daļas vai pilnīgu biznesa zaudēšanu konkurentiem, kuri tendencēm un prasību ievērošanai būs sekojuši. Jo ārzemēs aizvien lielāka daļa uzņēmumu jau esot izvēlējušies pakļauties zaļajām prasībām, pievērsušies ilgtspējas stratēģiju izstrādei un ieviešanai, demonstrējot progresu ilgtspējas problēmu pārvaldībā. Tādēļ nebūtu jāšaubās arī par to, ka līdzīgas prasības šie uzņēmumi jau tuvākajā laikā izvirzīs arī pakalpojumu sniedzējiem.


Kas attiecas uz Latviju – kādu gadu ātrāk vai vēlāk arī seminārā cilātās problēmas nāksies risināt. Uzskaitot Satiksmes ministrijas priekšlikumus pasākumiem, kas skar lieljaudas transportlīdzekļus, Sabiedriskā transporta pakalpojumu departamenta direktore Annija Novikova informēja, ka ministrija izskatīšanai valdībā jau esot sagatavojusi zemo emisiju zonu ieviešanas, smagā transporta zaļināšanas programmu izstrādāšanas, mazas un lielas noslodzes elektrisko transportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras tīkla izveides un citus priekšlikumus ES regulu prasībām.



"Šis ar akumulatoriem darbināmais elektriskais kravas auto ir modelis, ko "Scania" jau ražo sērijveidā. Klientiem Latvijā šo mašīnu ir iespēja saņemt lietošanā uz veselu nedēļu testiem," stāstīja un rādīja viens no semināra lektoriem, "Scania Latvia" vadītājs Aigars Pušinskis.

bottom of page